Momento
decisivo
O
mercado brasileiro de veículos automotores está na
mira dos fabricantes estrangeiros, especialmente chineses. A indústria
nacional corre contra o tempo para adaptar-se ao novo cenário
por
Domingos Zaparolli
A
produção da indústria automobilística
brasileira cresceu 4,5% nos primeiros oito meses do ano, ao alcançar
a marca do 1,76 milhão de veículos. E a Associação
Nacional dos Veículos Automotores (Anfavea) calcula que serão
fabricados 2,53 milhões de unidades em 2006, o maior volume
da história do setor. O mercado interno ficará com
1,84 milhão de veículos, o que representa um aumento
de 7,1% em relação ao ano passado.
Qualquer indústria que apresentasse tal desempenho, em um
país que cresce em torno de 3% ao ano, teria motivos de sobra
para comemorar. Mas o clima no setor automobilístico não
é exatamente de festa. Em setembro, durante evento da Sociedade
de Engenheiros da Mobilidade (SAE), Ray Young, presidente da General
Motors do Brasil, lançou a seguinte pergunta: “A indústria
automobilística brasileira tem futuro?”
A platéia, formada por executivos do ramo, dividiu-se. Uma
parcela significativa respondeu que não. Young demonstrou
que há fortes argumentos para respaldar as duas posições.
“Estamos em um momento decisivo. O que ocorrer nos próximos
anos definirá se o Brasil terá ou não papel
importante no setor”, disse o presidente da GM.
A indústria automobilística mundial está passando
por um grande processo de reestruturação. Há
um excesso de capacidade produtiva. No final de 2005, a capacidade
instalada mundial era de 77 milhões de veículos por
ano para um consumo de 60 milhões. As montadoras também
estão migrando em busca de custos produtivos mais baixos.
Desativam fábricas em centros tradicionais de produção
e investem em países como Polônia, Rússia, República
Checa, México, Índia e, principalmente, China.
Até o final da década, a capacidade instalada na China
deve dobrar, chegando a 11 milhões de veículos. Aproximadamente
40% desse volume deve seguir para o mercado externo. E se, hoje,
os veículos chineses não atendem o padrão de
qualidade internacional, isso deve acontecer em três anos,
segundo os especialistas.
O rearranjo do setor está causando tremores nos alicerces
de indústrias tradicionais. GM, Renault e Nissan estudam
atuar em parceria. Ford, DaimlerChrysler, Volks e Fiat reestruturam
suas atividades em todo o mundo. Nesse contexto, as unidades regionais
das montadoras vivem sob risco permanente. As que têm melhores
condições competitivas recebem investimentos para
produzir novos modelos e sobrevivem.
Mercado
e custo. A indústria automobilística, como todas as
outras, define seus investimentos levando em consideração
principalmente dois fatores: custo de produção e mercado.
Na opinião de analistas e executivos do setor, como Ray Young,
o Brasil não alcança patamares satisfatórios
em nenhum dos dois requisitos.
“No novo cenário da indústria automobilística
mundial, o País não pode mais ser classificado como
de baixo custo de produção”, diz Letícia
Costa, presidente da Bozz Allen Hamilton brasileira. Um estudo da
consultoria aponta que o preço da mão-de-obra é
baixo no Brasil, em comparação com o dos países
desenvolvidos, mas chega ao dobro do verificado na Índia
e ao triplo do vigente na China.
Ray Young também aponta outra desvantagem do País:
a logística cara, que representa, em média, 16%, mas
pode chegar a 30% dos custos de produção. Entre os
países desenvolvidos esse item não alcança
10%. Outro ponto negativo são os impostos nacionais, que
representam 31% do preço do automóvel. Na Europa,
equivalem a 15% e, nos Estados Unidos, a 6%.
Quanto ao mercado - o outro item definidor de investimentos -, o
brasileiro é considerado relevante, mas também pode
ser classificado como intermediário. É superior ao
indiano e inferior ao russo. Mas corresponde a apenas um terço
do mercado chinês. Até 2015, estima a Booz Allen, as
vendas de veículos no Brasil, na Índia e na Rússia
devem crescer em torno de 10%. Na China, o aumento deve chegar a
72%. (veja quadros).
Exportações.
Apesar do aumento do mercado brasileiro nos últimos anos,
o consumo em 2006 ainda não deverá alcançar
o nível de 1997, quando somou 1,9 milhão de veículos.
Ocorre que a capacidade instalada em automóveis e comerciais
leves no País é de 3,2 milhões de unidades.
“A indústria brasileira precisa do mercado global para
ter escala”, diz Costa.
Nas vendas externas, no entanto, foi engatada uma marcha a ré.
Nos primeiros oito meses de 2006, as receitas com exportações
no setor somaram US$ 11,5 bilhões, 2,7% mais que no ano anterior.
Mas o crescimento decorreu de aumento de preços.
Em volume, os embarques somaram 569,4 mil veículos, 5,2%
menos do que em 2005. E a tendência é de resultados
ainda piores nos próximos anos, uma vez que várias
empresas já anunciaram perdas de contratos no exterior. A
GM, que no ano passado exportou 208 mil veículos, não
renovou contrato para fornecer as minivans Meriva ao México.
As exportações totais da montadora cairão 20%
este ano.
A Fiat, que exportou 98 mil unidades em 2005, prevê comercializar
80 mil no exterior em 2006. Já na Ford as exportações
devem encolher 10% este ano.
A empresa mais afetada, porém, é a Volkswagen. Em
2005, a montadora vendeu para outros países 256 mil veículos,
42% de sua produção. Mas agora as perspectivas são
de queda continuada: a companhia espera exportar apenas 196 mil
em 2006 e 156 mil em 2008.
Pactos
comerciais. A indústria automobilística brasileira
passou a concentrar esforços no exterior há quatro
anos. Com o dólar na casa dos R$ 3, o câmbio tornava
as vendas internacionais convidativas. E o atual declínio
das exportações está diretamente relacionado
à valorização do real. “A variação
cambial entre 2003 e agosto de 2006 foi de 39%. É muito alta”,
diz Young.
A valorização do real e os custos da produção
brasileira não são, porém, os únicos
fatores a inibir as exportações. “Este é
um setor muito regulamentado em todo o mundo; é difícil
exportar sem acordos de intercâmbio comercial”, afirma
Letícia Costa.
A consultora lembra que Argentina e México, os dois principais
destinos internacionais dos carros brasileiros, responsáveis
por quase 50% dos embarques, têm acordos de livre comércio
com o Brasil. “O País precisa ampliar suas parcerias
internacionais, se quiser ter uma indústria relevante”,
diz ela. O problema é que precisa fazer isso logo. Em três
anos, a produção asiática e do Leste Europeu
poderá já ter ocupado os espaços potenciais
da indústria brasileira.
Ray Young acredita que as dificuldades são conjunturais e
podem ser superadas se governo e iniciativa privada trabalharem
juntos por esse objetivo. E que muitas oportunidades se abririam
ao País se os entraves fossem superados.
Vantagens.
Young e Letícia Costa avaliam que a indústria automobilística
brasileira pode ser líder em desenvolvimento de tecnologia
para mercados emergentes. “Temos uma engenharia qualificada
e de custo inferior ao dos países desenvolvidos”, diz
o presidente da GM.
Um exemplo sempre lembrado da capacidade de inovação
da indústria brasileira é o dos motores bi-combustíveis.
Não é um caso isolado. Quatro montadoras (Fiat, Ford,
GM e Volkswagen) possuem no País centros de desenvolvimento
de padrão mundial. A engenharia de produção
nacional também é reconhecida mundialmente. As fábricas
da Ford na Bahia e da GM no Rio Grande do Sul são consideradas
modelos.
A Volkswagen brasileira projetou o Space Fox montado na Argentina
e o Fox Europa. A Fiat anunciou recentemente ter desenvolvido, em
parceria com a Itaipu Binacional, um protótipo de carro elétrico.
A Ford brasileira desenvolveu o EcoSport. A GM brasileira foi escolhida
por sua matriz americana para desenvolver a próxima picape
de médio porte da marca, que será o modelo global
da montadora no segmento.
“O Brasil é um centro de desenvolvimento de tecnologia
acessível a consumidores de renda média, típica
de países emergentes. E os mercados emergentes são
os que mais crescem”, define Flavio Padovan, diretor da divisão
de caminhões da Ford. O problema é que o futuro da
indústria automobilística brasileira não está
apenas em sua capacidade tecnológica. “As condições
conjunturais do País também têm de evoluir”,
diz Ray Young.
Box
1
Volks: prejuízos e reestruturação
Entre 1994 e 2005, o setor automobilístico brasileiro, que
inclui montadoras e fabricantes de autopeças, recebeu investimentos
de US$ 32 bilhões. Chegaram ao País novos players,
como Honda, Toyota, Hyundai, Peugeot e Renault. Alguns deles até
já foram embora, como Audi e Land Rover. Montadoras tradicionais
no País, como Volks, Ford e GM, investiram em novas unidades
produtivas.
Diante de tal quadro, é natural que pólos antigos
de produção, como o ABC paulista, percam espaço.
Ford e GM reestruturam suas atividades na região, cortaram
funcionários e constantemente adotam estratégias de
redução de custos.
A GM, no momento, está empenhada em diminuir em US$ 400 o
custo de produção de cada carro fabricado em sua unidade
de São Caetano do Sul. A Ford recentemente conseguiu baixar
seus custos em US$ 100 por unidade.
A decisão da Volkswagen em fechar 3,6 mil postos de trabalho
em sua fábrica de São Bernardo do Campo não
surpreendeu os analistas de mercado. Na verdade, esse desfecho já
era esperado desde que, há cinco anos, a montadora fechou
um acordo de estabilidade de emprego que termina agora, em novembro.
A Volkswagen não registra lucro há oito anos no Brasil,
onde mantém cinco unidades produtivas – em São
Bernardo do Campo (SP), de veículos e motores; em Taubaté
(SP), de veículos; em Resende (RJ), de veículos; em
São Carlos (SP), de motores; e em São José
dos Pinhais (PR), de caminhões e ônibus.
A fábrica de São Bernardo é menos competitiva
– ali, o custo do trabalhador é 128% superior à
média do verificado nas demais. Enquanto a unidade do ABC
paulista produziu 192,7 mil veículos no ano passado, a de
Taubaté montou 205,1 mil.
Na unidade de São Bernardo trabalham 12,4 mil pessoas, mais
de metade dos 24 mil funcionários da companhia no País.
Inaugurada em 1959, a fábrica, que chegou a empregar 40 mil
trabalhadores, abriga a forjaria, produz motores e câmbio
e modelos considerados desatualizados ou de baixo desempenho, como
Kombi, Polo, Gol e Saveiro.
Em 2004 a Volkswagen investiu R$ 100 milhões na produção,
em São Bernardo, do Fox Europa, primeiro carro desenvolvido
pela multinacional no Brasil, totalmente voltado para o mercado
europeu. A expectativa era exportar 100 mil unidades por ano. Em
2005, a empresa chegou perto de atingir a meta, ao embarcar 82 mil
unidades. Este ano deve exportar apenas cerca de 60 mil.
A matriz alemã concluiu que o Fox Europa não é
competitivo e o substituirá, em 2009, pelo Polo produzido
na Rússia. Hans-Christian Maergner, presidente da Volkswagen
brasileira, culpa o real valorizado pela perda de competitividade
do veículo no exterior.
Mesmo assim, a matriz anunciou que fará mais uma aposta na
fábrica do ABC, investindo na modernização
da linha de produção e em dois novos modelos que devem
chegar ao mercado em 2008. A expectativa é que a operação
brasileira volte a ser rentável.
Box
2
Invasão asiática
A
presença da Chana Automobile, da China, neste Salão
do Automóvel (que será realizado em outubro), e o
anúncio de outra chinesa, a Chery, de que está concluindo
parceria com uma empresa nacional para distribuir seus veículos
no Brasil a partir de 2007 fizeram soar o sinal de alerta entre
as montadoras instaladas no País. A concorrência com
os asiáticos no mercado interno já começou.
A Chana vai expor no salão uma minivan com preço próximo
de R$ 20 mil. Na mesma faixa deve chegar o compacto Chery QQ. Hoje,
o modelo mais barato do Brasil é o automóvel Fiat
Mille, comercializado por R$ 21,6 mil.
Marcos de Almeida, sócio-diretor da consultoria Price Waterhouse,
não acredita, porém, que os carros chineses sejam
uma ameaça iminente aos fabricantes locais. “As barreiras
de entrada no mercado brasileiro são altas”, diz. Além
da tarifa de importação, de 35%, lembra ele, há
outra dificuldade: a de montar uma boa rede de distribuição
por todo o território nacional.
Outro empecilho para os fabricantes da China no Brasil são
as leis ambientais rígidas do País contra a emissão
de gases poluentes – os veículos brasileiros devem
sair das fábricas com determinados dispositivos, dos quais,
em geral, os carros chineses ainda carecem. A produção
do gigante asiático também pode não atender
o consumidor brasileiro, que já se habituou a padrões
de qualidade que os fabricantes chineses nem sempre conseguem atender.
“Existem mercados mais fáceis de atacar no momento”,
diz Almeida.
Mas Letícia Costa, presidente da Bozz Allen Hamilton no Brasil,
acredita que a qualidade dos carros chineses evoluirá significativamente
nos próximos três anos. As montadoras que atuam no
País teriam, portanto, pouco tempo para se preparar para
a concorrência.
Mas não são apenas os chineses que estudam o mercado
brasileiro – os indianos também estão chegando.
A montadora Tata fechou recentemente um acordo com o grupo Fiat.
As duas empresas avaliam a possibilidade de produzir modelos indianos,
para distribuição na América Latina, na fábrica
de Fiat em Córdoba, Argentina.
A Tata, maior indústria automobilística da Índia,
está desenvolvendo um carro popular com motor de 700 a 800
cilindradas e preço final de R$ 5 mil, o qual planeja lançar
até 2008. Em entrevista recente ao jornal O Estado de S.
Paulo, PM Telang, presidente da divisão de veículos
comerciais, afirmou que um dos objetivos da empresa no Brasil é
a comercialização desse modelo.
A
indústria automobilística brasileira
Setor
corresponde a 14,9% do PIB industrial
•
Montadoras*.......................................................24
• Plantas industriais*.............................................45
• Empresas de autopeças.......................................500
• Capacidade instalada anual*...............................3,5
milhões
• Posição brasileira no ranking mundial...............9º
• Concessionárias..................................................3,6
mil
• Empregos diretos...............................................107
mil
• Empregos indiretos............................................1,2
milhão
• Faturamento em 2005**...................................US$
42,3 bi
• Exportações 2005**.........................................US$
18,1 bi
• Exportações de automóveis 2005.....................US$
11,2 bi
• Impostos recolhidos em 2005**.......................R$ 21
bi
• Participação no PIB**........................................5,3%
• Participação no PIB Industrial**........................14,9%
• Investimentos entre 1994 e 2005.......................US$
32 bi
• Veículos produzidos de 1957 a 2005.................46,4
milhões
*
Automóveis, caminhões, ônibus e tratores
* * Incluí autopeças
Fonte: Anfavea
Mão-de-obra barata, mas nem tanto
O
custo do trabalhador brasileiro supera o de vários mercados
emergentes *
| País |
Custo
|
| Alemanha |
140 |
| EUA |
100 |
| Japão |
95 |
| Inglaterra |
82 |
| Espanha |
56 |
| Coréia |
46 |
| República
Checa |
17 |
| Brasil |
13 |
| Polônia
|
12 |
| México |
11 |
| Argentina |
11 |
| Índia |
5 |
| China |
4 |
